Stängt luftrum sätter flygbolagens rekordvinster på spel

En vinstmarginal på tre procent låter inte som något att skryta om. Och det stämmer, det är ungefär vad den globala flygbranschen faktiskt tjänar per intjänad krona. Så länge luftrummet var öppet räckte det för att leverera rekordsiffror. Men kriget kan radera flygbolagens rekordvinster snabbare än de flesta räknar med, eftersom marginalerna redan från start var så tunna att minsta störning gör avtryck rakt igenom resultaträkningen.

Det handlar inte bara om att några rutter stängs. Det handlar om att en bransch som knappt hämtat sig från pandemins 140 miljarder dollar i förluster nu tvingas hantera stigande bränslekostnader, omdirigerade flygvägar och en leveranskedja som inte kan kompensera med fler plan.

Marginaler nära noll trots miljardvinster

IATA justerade upp sin vinstprognos för den globala flygindustrin till 30,5 miljarder dollar för 2024, upp från tidigare 25,7 miljarder. Passagerarintäkterna närmade sig en biljon dollar. Siffrorna ser imponerande ut om du stannar vid överskriften. Men generaldirektör Willie Walsh var tydlig med att branschen trots rekordintäkterna opererar med en rörelsemarginal på drygt 3 procent, och att det är för lågt för långsiktig hållbarhet.

Sätt det i perspektiv. Svenska storbanker hade en bruttomarginal på bolån på 1,71 procent under fjärde kvartalet 2017, enligt Finansinspektionen, den högsta nivån på femton år. Bankerna ansågs ha feta marginaler vid den tidpunkten. Flygbolagen ligger bara drygt en procentenhet högre, men med enormt mycket mer volatilitet i sina kostnadsstrukturer: bränsle, personal, flygplansleasing, landningsavgifter. Och till skillnad från banker kan flygbolag inte justera sin exponering över en helg.

Tre procent innebär att en bränslekostnadsökning på fem procent kan äta upp halva vinsten. En stängd luftkorridor som tvingar omvägar adderar bränsle, flygtid och personalkostnader samtidigt. Det är inte en fråga om huruvida en marginal på den nivån klarar ett krig, utan hur snabbt den kollapsar.

Stängda korridorer tvingar omvägar som kostar miljarder

Sedan konflikten mellan Israel, USA och Iran eskalerade har centrala flygkorridorer över Mellanöstern stängts helt eller begränsats kraftigt. Det slår direkt mot rutter mellan Europa och Asien, Europa och Östafrika, samt den lukrativa Gulfregionen. Flygbolag som tidigare flög rakt tvingas nu ta omvägar som adderar allt från en till fyra timmars flygtid per sträcka.

Varje extra timme i luften kostar bränsle, slitage och arbetstid. Men den verkliga kalkylen är mer komplicerad. När ett plan tar tre timmar längre på en rutt innebär det att samma flygplan inte kan göra lika många rotationer per dygn. Intäktskapaciteten faller utan att de fasta kostnaderna minskar, och det är exakt det scenario som gör tre procent i marginal till ett existentiellt problem.

Det påminner om vad som hände efter 2022 när ukrainskt luftrum stängdes. Rutter mellan Europa och Ostasien blev plötsligt dyrare och längre. Skillnaden nu är att Mellanöstern är ett betydligt mer trafikerat nav, med Dubai, Doha och Abu Dhabi som knutpunkter för globala transferresenärer. Effekten blir proportionellt mycket större.

Bränslekostnaden förvärrar problemet

Geopolitisk oro i Mellanöstern driver oljepriset uppåt. Det har vi redan sett, oljepriset rusade förbi 115 dollar per fat efter Hormuzblockaden, och flygbränsle följer oljepriset med en fördröjning på bara några veckor. Flygbolag som redan hedgat sina bränslekontrakt klarar sig bättre på kort sikt, men hedgarna rullar av, och nästa kontraktsperiod kommer med helt andra prislappar.

Kombinationen av längre flygvägar och dyrare bränsle per liter skapar en multiplikatoreffekt som ingen marginalberäkning från förra året tog höjd för.

Flygplansbristen gör det omöjligt att kompensera

I normala fall skulle flygbolag kunna svara på efterfrågeförändringen genom att omdisponera sin flotta, sätta in fler plan på lönsamma rutter som fortfarande fungerar, minska på drabbade linjer. Men flottan är inte tillräckligt stor.

Boeing har släpat med leveranser i flera år. Kvalitetsproblem, produktionstopp och regulatoriska frågor har gjort att bolag som beställt nya plan fått vänta långt utöver schema. Airbus har egna problem med reservdelstillgång. Resultatet är att globala flygbolag sitter med äldre flottor, svårare att expandera och dyrare att underhålla.

För en passagerare innebär det att biljettpriserna inte kan pressas nedåt genom ökad kapacitet. Flygbolagen kan helt enkelt inte flyga fler avgångar för att sprida sina kostnader. Och det leder till en obehaglig position: antingen höjer de priserna ytterligare, eller så krymper vinsten, i en bransch där det knappt finns vinst att krympa.

Resenärer och investerare betalar på olika sätt

Passagerare märker redan av prisökningarna. Rutter som går via eller nära Mellanöstern har blivit avsevärt dyrare, och så kallad skiplagging, där resenärer bokar till en destination med mellanlandning för att kliva av mitt i resan och spara pengar, har blivit vanligare som reaktion. Det är ett symptom på att priserna börjar testa smärtgränsen för konsumenter.

För investerare ser bilden annorlunda ut. Flygbolagsaktier har handlats med en premie baserad på de senaste årsresultatens rekordsiffror. Men de resultaten speglar en verklighet som inte längre finns, öppna luftrum, måttliga bränslepriser och en global reseboom efter pandemin. Nästa kvartalsrapportering riskerar att visa en helt annan bild.

Och energisektorn gör motsatt resa. Medan flygbolagen pressas har oljebolagen gynnats av samma geopolitiska oro, vi har redan sett hur Shell redovisade 7 miljarder i kvartalsvinst under Irankriget. Det är samma kris, men med helt olika vinnare och förlorare beroende på vilken sida av bränsleräkningen du sitter.

En bransch som aldrig får bygga reserver

Det mönstret som gör flygbranschen så sårbar är inte nytt. Under de senaste tjugo åren har den globala flygindustrin drabbats av terrorattacker, pandemi, vulkanutbrott, oljeprissvängningar och nu krig, och varje gång börjar återhämtningen från nästan noll. IATA:s egna siffror visar att branschen sammanlagt förlorade 140 miljarder dollar enbart under pandemins första år. Det tog fyra år att komma tillbaka till svarta siffror. Och nu kan nästa chock redan vara här.

Den som investerar i flygbolag just nu bör ställa sig en konkret fråga: baseras min värdering på siffror som förutsätter öppna luftrum över Mellanöstern? Om svaret är ja, och det är det i de flesta modeller, behöver den kalkylen göras om. Flygbranschens rekordsiffror berättar om var branschen var, inte var den är på väg.